VOORWOORD
Volgende tekst werd geschreven op aanvraag van mijn vriend ere kolonel-vlieger Fons Dumoulin.
Ik geef hem graag de toelating er gebruik van te maken voor zijn werk over de Belgische helikopter-technologie. Hopelijk kan hij er iets mee aanvangen.
Mijn dank gaat uit naar mijn vriend kolonel b.d. Guido Verniers, luitenant-kolonel-vlieger Robert Brecx, majoor-vlieger SBH Ben Gerard, vooral kapitein Tom Schepers en ook onderluitenant-vlieger Philippe Debart, die me allen aan documentatie hielpen.
Ik verwerkte reeds commentaar van vrienden en nodig iedereen uit er mij verder op te sturen.                                                                                                                              ........................Rik Cuypers kolonel-vlieger b.d...............................bereikbaar op henri.cuypers@skynet.be 
De Agusta A-109 helikopters


De firma Agusta leverde 46 A109-BA helikopters aan de Belgische Landmacht van 1992 tot 1994.

Zowel op tactisch als op technisch gebied betekenden deze toestellen een revolutie voor het Licht Vliegwezen. Hun aanschaf kaderde in het toenmalige koude oorlog concept van landoperaties.
Een eventuele confrontatie zou hoogtechnologisch zijn, met inzet van een massaal aantal gepantserde voertuigen en onder nucleaire dreiging. De inzetzone voor deze toestellen was het Belgisch deel van het front langs het IJzeren Gordijn in Duitsland. In die 30.000 km² was het terrein natuurlijk grondig gekend. Andere scenario’s met onder meer buitenlandse opdrachten waren niet aan de orde. De hypothese van een operatie in bijvoorbeeld Centraal-Afrika was politiek onbespreekbaar. Bij de bepaling van de noodzakelijke kenmerken voor de helikopters, werd met een dergelijke inzet dan ook geen rekening gehouden, zodat de aangeschafte toestellen niet steeds geschikt zijn voor de huidige opdrachten in extreme omstandigheden.

Het “Aëromobiliteit” project van de Landmacht
Met het in dienst nemen van de Alouette II in 1959, leerde de Landmacht de helikopter kennen. Al in 1965 stelde men de behoefte aan een eigen aëromobiele capaciteit vast. In 1975 voorzag het Geïntegreerd Plan van de Krijgsmacht hiervoor kredieten vanaf 1979. Het contract zou uiteindelijk pas in december 1988 getekend worden. De ambitie om 34 antitank-, 30 transport-, 62 verkenning- en 14 raketwerphelikopters aan te schaffen, werd in 1977 vertolkt in de projecten “Aëromobiliteit I” en “Aëromobiliteit II”, met geplande aanschaf in  1980 en 1985. Beide projecten maakten deel uit van de besprekingen met de NAVO en werden dan ook in “Force goals” omgezet.

De Puma helikopter voor tactisch transport

De Rijkswacht zou 3 toestellen kopen maar de Landmacht volgde niet.
Het beheer van het grootste Belgische helikopterproject was een complexe taak. De toenmalige “Planning-Programming-Budgetting” structuur van de Landmachtstaf was hiervoor uitermate geschikt. De visie van de Landmacht voor het inzetten van helikopters werd dan ook uitgebreid beschreven in conceptuele documenten zoals het “Aëromobiliteit subconcept” en de “Directieven voor de programmatie van AëMob I”.
Men vertrok uiteraard in de eerste plaats van de belangrijkste opdrachten voor de helikopters, namelijk deelnemen aan het antitankgevecht, uitvoeren van verkenningen, steun leveren aan de bevelvoering en doelen aanduiden voor de artillerie en de luchtmacht. De overige taken zoals antitankploegen vervoeren, vuursteun leveren, medische evacuatie verzekeren en deelnemen aan aëromobiele operaties, kwamen in tweede prioriteit of werden verschoven naar een toekomstig project.
De inzichten in deze materies werden sterk beïnvloed door de internationale werkgroepen op NAVO en Europees vlak. De doeltreffendheid van de antitankhelikopters werd onderzocht door testen te velde en door operationele navorsingen.
Een tweede belangrijke factor was de beslissing om de tactische inzet ook ’s nachts en bij minder goed zicht mogelijk te maken. Hierdoor werden de vereisten voor het wapensysteem en de boorduitrustingen sterk uitgebreid. Het voorziene helikoptertype zou daardoor een gemiddelde “multirol” zijn.

De Dauphin II als multirol

In 1980 werd “Aëromobiliteit I” na een grondige prospectie in detail geprogrammeerd. Het project diende natuurlijk de budgettaire limiet van het   “Tienjarenplan” te respekteren.
Op materieel vlak ging het in de eerste plaats om 28 antitank- en 18 verkenninghelikopters.
Men omschreef ook de logistieke steun, de munitie en de bijbehorende materiëlen zoals lichtversterkende kijkers, mobiele radars, mobiele radiobakens, vluchtsimulatoren, schietsimulatoren, didactisch materieel en dergelijke.
Verder werd in het dossier ook de organisatie van de eenheden, de stationering, de gebouwen, de tactische principes, de rekrutering, de vorming en dergelijke opgenomen. De nodige aankoopaanvragen werden opgesteld, maar de procedures stagneerden. Binnen de Landmacht kregen andere projecten voorrang, de Luchtmacht realiseerde niet geplande aankopen en door de globalisatie van de toenmalige economische compensaties kwam er tegenwind uit industriële en politieke hoek. Op een bepaald ogenblik dacht een Stafchef er zelfs aan de opdrachten voor de helikopters tot transport uit te breiden. Bijkomende prospecties grepen plaats en nieuwe ontwikkelingen zoals de GPS werden beschikbaar. Zoals steeds waren de gevolgen van een uitstel vooral op budgettair vlak voelbaar. Een sectoriële inflatie van ongeveer 11 % tegenover een budgetindexatie met 6 %, betekenden een jaarlijks koopkrachtverlies van 5 %. In september 1983 nam men aan dat de verkenninghelikopter van een lichtere categorie mocht zijn. In de finale dossiers werden ook de vereisten voor de antitankhelikopter verminderd. De mobiele radars werden ondertussen onbetaalbaar met het voorziene budget. Na het akkoord van het Ministerieel Comité voor Economische en Sociale Coördinatie,verstuurde de Aankoopdienst in september 1987 de offerteaanvragen aan de helikopter- en wapen-fabrikanten. De aanvaarde offertes van Aerospatiale, Agusta, MBB, Britisch Aerospace, Euromissile en Saab Scania, werden vanaf februari 1988 militair technisch, logistiek, financieel en economisch geëvalueerd.
MDD kon niet nalaten aan te tonen dat de AH-64 Apache best geschikt zou zijn. De firma’s Agusta en Saab werden de contractanten.De belangrijkste bijkomende overeenkomsten omvatten de simulator van de firma CAE, de munitie van Hughes Aircraft en de lichtversterkende kijkers (Night Vision Goggles ANVIS).
Het hele project zou finaal ongeveer 275 miljoen euro kosten. Het lijkt veel, maar Frankrijk en Duitsland leverden een relatief 4 tot 5 keer grotere inspanning op dit gebied.
Bij de eerste leveringen van de helikopters zou een gewichtprobleem opduiken. De gerechtelijke acties die toen ondernomen werden kregen veel media-aandacht, maar hadden geen invloed op het project.
De val van de Berlijnse Muur in 1989 en het aansluiten van de oude DDR aan de Bondsrepubliek Duitsland in 1990 veranderden de geostrategische situatie compleet. Voor het Licht Vliegwezen betekende dit opereren in andere zones en verleggen van de prioriteiten. Hierdoor dienden nieuwe uitrustingen voor de A-109 BA aangeschaft te worden: medische sets, raketten, boordmitrailleuses, beveiliging door panelen en “chaff en flare” installaties.De “multirol” mogelijkheden van de helikopters werden meer benadrukt in alle vooropgestelde inzet-scenario’s: ongewapende hulp aan de natie, internationale humanitaire hulp, gewapende inzet op nationaal grondgebied, evacuatie van landgenoten, vredesbewarende operaties, vredesopleggende operaties en collectieve verdediging van de Alliantie.
In juli 2004 ging het Licht Vliegwezen van de Landmacht over naar de Luchtcomponent van Defensie. Hopelijk heeft men daar verder voldoende aandacht voor Landoperaties als “core business” voor de helikopters. Een chef zei ooit: “Ik heb geen piloten nodig, maar militairen die kunnen vliegen”

Vereiste karakteristieken van de helikopters
DE CATEGORIEN
We onderscheiden de helikopters in de eerste plaats volgens hun tonnenmaat. Het gewicht is meer nog dan voor landvoertuigen een kritische eigenschap. Slechts de helft van het maximaal toegelaten gewicht kan in nuttig gewicht omgezet worden. Verder moet men kiezen tussen “multirol” helikopters of gespecialiseerde toestellen. Transporthelikopters waren niet aan de orde. De meeste types die in aanmerking kwamen voor het programma waren gemilitariseerde burgertoestellen. De Lynx van Westland was hierop een uitzondering. Zijn compromisloze design maakte hem ook stukken duurder. Zwaardere toestellen bieden de mogelijkheid om gelijktijdig verschillende taken aan te kunnen, terwijl de lichtere met “modulaire” uitrustingen moeten omgebouwd worden voor elke taak.
Modellen die toen mogelijk in aanmerking kwamen:
1,5 tot 2 ton: H 530 (Hughes en dan McDonnell Douglas-Amerikaans) en SA 342 (Aerospatiale-Frans)
2 tot 3 ton: OH-58D (Bell-Amerikaans), AS 350, AS 355 (Aerospatiale-Frans), A-109 (Agusta-Italiaans),
                  BO 105 en BK 117 (Messerschmitt-Bölkow-Blohm-Duits)
3 tot 4 ton: B 222 (Bell-Amerikaans) en SA 365M1 (Aerospatiale-Frans)
5 tot 6 ton: H 76 (Sikorsky-Amerikaans), WG 13 (Westland-Brits) en AB 412 (Agusta-Italiaans)
GevechtsHeli: AH-1S (Bell-Amerikaans), A-129 (Agusta-Italiaans) en AH-64 (MDD-Amerikaans)

De SA 342 GAZELLE van het Frans Leger
 

De gemilitariseerde BK 117

 

De H76 zwaardere multirol .... een droom
 

De AH-1W gespecialiseerde gevechtshelikopter
De nuttige lading waarover men wenst te beschikken bestaat uit boorduitrustingen, wapensystemen, munitie, lading, passagiers, brandstof en bemanning. Ook wil men een groeimogelijkheid voorzien om toekomstige systemen in te bouwen. “Nice to have” was een groei van honderden kg mogelijk te maken.
De vluchtkarakteristieken hangen af van het rotorsysteem en de motorisatie. Wendbaarheid, stabiliteit, maximale belasting en afwezigheid van trillingen zijn eigenschappen die dikwijls tegenstrijdig zijn.
Het gedrag bij autorotaties is rotor- en gewichtafhankelijk. Vooral in tactische situaties is bi-motorisatie een voordeel. Verder moet men kiezen tussen ofwel de installatie van gasturbines met minder vermogenreserve en lager verbruik ofwel de aanschaf van krachtige en dus gulzige motoren.
Vermits de prestaties van helikopters sterk afhangen van de luchtdichtheid, dient men de maximale hoogte en maximale temperatuur te bepalen van het gebied waarin men wil opereren. Men drukt dit uit in ISA hoogte (International Standard Atmosphere). Doordat de helikopters in hangstand moeten kunnen waarnemen en schieten, werd het vertikaal stijgen als maat voor de vermogen reserve genomen (Vertical Rate Of Climb).

DE BASISVEREISTEN
Uitgaande van een bepaalde set boorduitrustingen en vluchtprofielen voor de BSD (Belgische Strijdkrachten in Duistland), bepaalde men de onontbeerlijke en gewenste karakteristieken van de helikopters.
Antitankhelikopters
onontbeerlijk : 1u 50 min autonomie, 6 missiles aan boord, ISA 0 m, 500 ft VROC
gewenst: 100 kg groei, 2 motoren, nachtvuren, maximaal transport en 2000 ft VROC
Verkenninghelikopters
onontbeerlijk : 2 u 30 min autonomie, ISA 0 m, 500 ft VROC
gewenst: 100 kg groei, 2 motoren, maximaal transport en 2000 ft VROC
DE KEUZE
Regering koos de A-109 BA, uitgerust met het Helios systeem voor de verkenningversie en met het Heli-TOW systeem met 4 lanceerders van telkens 2 buizen, voor de TOW 2A missile.
De A-109 BA (Belgian Army) helikopters
DE BASISHELIKOPTER
Vast wielenstel, volledig gearticuleerde hoofdrotor.
Lengte: 11,57 m
Diameter: hoofdrotor 11 m, achterrotor 2 m
Leeggewicht: antitank ± 2.100 kg, liaison  ± 2.000 kg
Maximaal gewicht: 2850 kg
Kruissnelheid: 220 km/u Maximum toegelaten: 280 km/u
Capaciteit: 2 bemanning + 6 personen
Motoren: 2 ALLISON 250-C20R/2+, elk 450 PK startvermogen
Brandstoftank: 460 kg Extratank van 150 kg mogelijk.
Verbruik 180 tot 200 kg/uur   Actieradius ± 400 km
VLUCHTKARAKTERISTIEKEN
De A-109 BA is zeer geschikt als wapenplatform. Zijn klassieke volledig gearticuleerde rotor maakt hem stabiel en trillingvrij. Zonder wapensystemen vliegt hij snel. De wendbaarheid van het toestel is optimaal. De manoeuvreerbaarheid is echter kritisch door het gebrek aan vermogenreserve, zeker wanneer het toestel volgeladen is en het in hoge en warme zones moet opereren. De autorotatie verloopt vlot. “Rolling landing” is mogelijk wanneer er onvoldoende vermogen is voor een hangstand. Het “Stability Augmentation System” en de “Attitude Hold” die de stick in een bepaalde positie houdt, volstaan om het toestel comfortabel te kunnen besturen. Door de aard van de vluchten is een automatische piloot niet vereist. Hoewel de motorinlaat de-icing heeft, is vliegen bij ijsafzetting niet mogelijk.
DE BOORDUITRUSTINGEN
Opereren op zeer lage hoogte en onder bedreiging stelt hoge eisen. Het vliegen kan op zicht gebeuren, op instrumenten of met lichtversterkende kijkers (“visionics”). Om te vuren heeft men de keuze tussen dagkijkers en infraroodkijkers.
Gelukkig bestond de technische mogelijkheid om verschillende electronische onderdelen in een lokaal netwerk te installeren. Dit bespaart plaats en gewicht en biedt groeimogelijkheden voor de toekomst.
De compatibiliteit van het instrumentenpaneel met de lichtversterkende kijkers vereiste bijzondere zorg. De ontwikkeling van het EFIS (Electronic Flight Instruments System) zou pas enkele jaren later dit probleem omsluiten en er een oplossing voor bieden.
Men zag al enkele vertikale instrumenten verschijnen i.p.v. de klassieke cirkelvormige voorstellingen.
Radio’s met voortdurend wijzigende frequenties (frequentiehopping) werden beschikbaar. Ze zijn moeilijker af te luisteren.

Het COCKPIT  MANAGEMENT SYSTEM CMS-80 COLLINS zorgt voor de controle van de communicatie- en navigatiemiddelen. Later als het NATO Identification System wordt toegepast, zal men ook de transponder kunnen integreren. De apparaten worden rechtstreeks of via een interface (Bus Subsystem Interface Unit) verbonden aan het Multiplex Data Bus MIL-STD-1553B netwerk. De twee CDU panelen (Control Display Units) die tevens buscontrolers zijn, laten toe preselecties in te voeren en af te lezen. Ze vervangen dus de controlepanelen die anders verbonden zijn met elk communicatie- of navigatieapparaat afzonderlijk. Met de Data Loader kan men de invoer voorbereiden op een PC en de gegevens downloaden na de vlucht.

DE COMMUNICATIEMIDDELEN

ARC-186 VHF-FM/AM Collins
Klassieke zender-ontvanger die werkt in de banden 30 - 87.975 MHz en 108 – 151.975 MHz.
Hij heeft een homing module. Deze radio verzekert onder andere de verbindingen met de burgerluchtvaart.

BAMS Combat Net Radio.
VHF/FM radio met frequentiehopping en cryptomogelijkheid. Werkt tussen 30 en 107,975 MHZ.
Dit toestel is de standaard post van de Belgische grondstrijdkrachten.

ARC-164 UHF-AM Magnavox
De Have Quick II mode laat frequentiehopping toe. Werkt tussen 225 – 399.975 MHz.
Deze radio dient vooral voor de verbindingen met de vliegtuigen die luchtsteun leveren. Doordat die toestellen maar kort contact nemen, moet de synchronisatie van de frequentiehopping op voorhand gebeuren via een station met atoomklokkwaliteit. Voor de helikopterformaties is het een voordeel dat de dracht op zeer lage hoogte beperkt is en dus discretie biedt (line of sight). Onderlinge synchronisatie volstaat voor hen.

HF-9000 SSB (single side band) Collins
Deze zender-ontvanger werkt met verschillende modes. Hij heeft 280 kanalen in de band 2 - 29.999 MHZ.
Hij laat door middel van zijn grondgolven toe, op zeer lage hoogte toch verbinding te hebben op grotere afstanden, vooral met de commandoposten. Terloops kan men opmerken dat hij ook kanalen heeft in de marinebanden.

ATHS (Automatic Target Hand-off System)
Dit systeem verwezenlijkt een data-link tussen helikopters onderling of met een grondstation, via één van de radio’s. De gecodeerde gegevens worden in één « burst » verstuurd. Het wordt vooral gebruikt om snel, discreet en op een geformateerde wijze doelen aan te duiden. De modulatie van het signaal gebeurt met Frequency Shift Key.

DE NAVIGATIEMIDDELEN
Men kan vliegen op zicht, op instrumenten en met visionics. We onderscheiden enroute navigeren en naderen met landing. Die nadering kan precies of niet-precies gebeuren en aanleiding geven tot verschillende limieten voor het wolkendek en de zichtbaarheid. Verder kan men opereren volgens militaire regels of burgervoorschriften. De uitrustingen voor beide zijn verschillend en de eisen op gebied van veiligheid eveneens. In tactische omstandigheden moet men autonoom kunnen navigeren zonder grondbakens. De doppler navigator levert deze capaciteit. Als er GPS signalen beschikbaar zijn, kan men dit systeem eveneens als autonoom beschouwen. De GPS informatie kan de doppler gegevens voortdurend corrigeren.  Door het gebrek aan mobiele GCA radars (Ground controlled approach)  is geen preciese nadering en landing te velde mogelijk. Door middel van non-directionele bakens en GPS zijn niet-preciese naderingen wel mogelijk. Een nog steeds niet opgelost probleem is de detectie van lijnen, pylonen en hindernissen op lage hoogte.  Typische burger systemen zoals VOR (VHF OmniRange), ILS (Instrument Landing System) en DME (Distance Measearing Equipment) zijn niet geïnstalleerd, zodat burger IFR vliegen (Instrument Flying Rules) niet mogelijk is.

ARN-149 ADF (Automatic Direction Finder)
Dit systeem kan de richting van eenradiobaken (Non Directional Beacon) bepalen. De werkfrequenties gaan van 100 tot 2199,5 kHz met sprongen van 0,5 KHz. Ze omvatten de commerciële radio’s die op grote afstanden uitzenden, de NDB en de locator bakens aan de vliegvelden. De mobiele radiobakens zijn eenvoudig te installeren op voorziene landingsplaatsen.

SKD-2110 DNU (Doppler Navigation Unit) met Mapreader KG 10-20 MDU (Map Display Unit) 8,8 GHz
Het systeem meet de grondsnelheid en integreert deze volgens de compasrichting. De navigatie-parameters worden gepresenteerd via de SHIU (Steering Hover Indicator Unit) en via de kaartlezer.

Steering Hover Indicator Unit ...................................................................................................................Map display

MAGR GPS (Global Positioning System)
Het apparaat verwerkt de signalen van het Amerikaanse satellietsysteem en berekent hieruit een nauwkeurige positie. De aangeduide hoogte is onnauwkeurig. De VSA behouden wel de controle over de satellieten. Men zou zelfs naar een gecodeerd signaal kunnen overstappen in bepaalde regio’s. De GPS is gekoppeld aan het Doppler systeem dat de SHIU en MDU aanstuurt. Men werkt op de frequenties 1575.42 MHz en 1227.60 MHz
Collins, Alcatel en het Licht Vliegwezen hebben samen aan de software van de SHIU gewerkt om een GPS non-precision nadering uit te werken. Deze is normaal in combinatie met de ADF te gebruiken.

De HOMING VAN DE VHF radio kan men ook als navigatiemiddel beschouwen.
De IFF (Identify Friend or Foe) transponder zendt een identificatiesignaal uit wanneer hij door een radarstation ondervraagd wordt. Het geïnstalleerde apparaat werkt zowel met de burger als met de militaire codes en kan uitgerust worden met een crypto module (Mark XA met groei naar Mark XII). In één van de modes wordt ook de vlieghoogte doorgestuurd. Een latere transponderversie kan in het CMS-80 geïntegreerd worden.

HET IDENTIFICATIEMIDDEL SIT 421T

AN/APR-39 A V3 RWR (Radar Warning Receiver)  
Het systeem analyseert inkomende radarsignalen en geeft de richting, signaalsterkte en type van een radardreiging.
Door de korte beschikbare reactietijd werd een stemwaarschuwing ingebouwd. Het apparaat werkt in de banden E tot K en C/D.
De gegevensbank van vijandelijke schootsradars moet permanent bijgehouden worden.

RADAR ALTIMETER JAEGER AH V18 TRT
Bij tactisch instrumentvliegen evolueert men laag bij de grond en dus is de radarhoogtemeter een belangrijk instrument.
Hij werkt gewoonlijk tot een hoogte van ± 2000 voet AGL (Above Ground Level).
De gebruikte frequenties variëren van 4,2 GHz tot 4,4 GHz

DUK-DUR 430 nucleaire stralingsmeter
Apparaat om de radioactieve gamma straling te meten.
Geeft de gemeten intensiteit en de opgelopen dosis weer.

De Helios kijker en het Heli-TOW missilesysteem

Het Heli-TOW 606 systeem lanceert TOW 2A (Tube launched, Optically tracked and Wire guided) missiles van de tweede generatie. Hun maximale dracht bedraagt 3.750 m. Het dakvisier heeft een optisch en een FLIR (Forward Looking Infrared) kanaal. De schutter houdt het gyroscopisch gestabiliseerd vizier op het doel en de missile wordt automatisch op de miklijn geleid. De stuursignalen worden over een draad naar de missile verzonden. De munitie heeft een tandem holle lading die moderne actieve pantseringen doorboort. Na het lanceren heeft de piloot een grote bewegingsvrijheid. De Xenon en IR bronnen van de missile pulseren, zodat het geheel moeilijk stoorbaar is.
Het Helios 206 vizier is gemonteerd op de verkenninghelikopter. Een laserafstandmeting werd niet geïnstalleerd omdat men op het ogenblik van de productie door plaatsgebrek moest kiezen tussen het airborne trainingsysteem BT49H of de laser. De afstand wordt gemeten om zeker binnen het maximum bereik te vuren.

Laser geleide missiles van de “2-plus” generatie zoals de Hellfire werden niet in overweging genomen omdat die enkel zin hebben als deel van een gans systeem van laseraanduiding en andere lasergeleide projectielen en missiles. De echte derde generatie “fire and forget” missiles voor helikopters zijn nog in ontwikkeling.

Vertrekkende TOW 2A missile

Technologie van het helikopterprogramma
De helikopter zelf maakt weinig gebruik van geavanceerde technologie. De rotorbladen zijn wel van kunststof en ook in de niet-dragende structuur wordt deze materie benut. De beschermplaten bevatten ceramiek. De motoren zijn modulair samengesteld, zodat de onderdelen apart kunnen vervangen worden.
De boorduitrusting was wel zeer modern: databus, datalink, frequentiehopping, cryptophonie, antenne suppressie(wegens compatibiliteit-problemen), radartechnieken, infrarood technologie, audio-technieken, lichtversterking en een ruim gebruik van het elektromagnetisch spectrum (van Low Frequency over zichtbaar spectrum tot Super High Frequency) en gamma straling. In totaal zijn er 18 antennes of sensoren geïnstalleerd.
De vuurleiding van het wapensysteem en de missiles zelf zijn uiterst gesofisticeerd.

Beeld van lichtversterkende kijkers

Evolutie na levering van de helikopters
De vluchtomstandigheden en de vijandelijke dreigingen waarmee de A-109 eenheden nu geconfronteerd worden, verschillen sterk van de vroegere situatie. Het vliegen wordt kritisch door hoge temperaturen, bergachtig terrein, onbekend gebied en verblinding door sneeuw of stof. Tactisch vliegen betekent niet steeds meer laag vliegen. Nu kan de bescherming juist liggen in de hoogte. Waar men er vroeger van uitging dat men vanaf bevriend terrein opereerde achter een frontlijn, kan de vijand nu overal zijn. De nucleaire dreiging daarentegen krijgt een lage prioriteit. Technisch evolueren de mogelijkheden voortdurend. Zo wordt o.a. satellietcommunicatie belangrijk voor “out-of- area” operaties. Aanschaf van nieuwe modulaire uitrustingen en een retrofit programma lagen dus voor de hand. Het aantal in dienst gehouden toestellen werd eerst vrijwillig tot 32 gereduceerd en dan tot 28 door een verkoop aan Benin.
HLR (HELICOPTERE LANCE ROQUETTES)
Vuursteun met FFR (Free Flying Rockets) werd een nieuwe capaciteit. Het vrij eenvoudig systeem omvat 2 lanceerders LAU 68 BA Mod Forges de Zeebrugge, voor 7 missiles van 2,75 inch FZ 71 en het T100 head-up miksysteem. De maximale dracht is 7 km. Op korte afstand kan men het inzetten voor zelfverdediging.

FZ raketten afgevuurd vanaf A109
HMED (Aeromedical Evacuation)
Vermits tijdwinst en een degelijke apparatuur essentieel zijn bij medische evacuaties is de helikopter een geschikt interventiemiddel.
In vlucht zijn geen defibrillaties toegelaten. .

HRECCE (verkenning)
A109 uitgerust met 1 of 2 MAG machinegeweren.

CHAFF en FLARE
Door middel van weggeschoten metaaldeeltjes of raketten kan men de radars en hittezoekende missiles misleiden.

DUKDUR
Dankzij de lagere prioriteit van de nucleaire dreiging kon dit apparaat verwijderd worden.
EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER
Bij een geïsoleerde inzet in afgelegen gebieden kan deze zender noodzakelijk zijn.

EDM (ELECTRONIC DATA MANAGER)
De paper-map-reader wordt vervangen door een elektronische versie die bovendien allerlei informaties voor de opdracht kan weergeven:
mission planning system.

INTELLISTART (Hotstart prevention)
Vooral in kritische vluchtomstandigheden is het interessant automatisch te beletten dat de motor te hoge starttemperaturen oploopt. Bovendien worden de motorgegevens automatisch opgeslagen en met de DTU (data transmission unit) verzonden naar de logistieke eenheid (“turbine tracker”)
RETROFIT KY 58
Om de UHF verbindingen te cijferen volgens NAVO “Force Goal for Secure UHF Com”
RETROFIT FUEL TANK
De duur van een tankbeurt beperken en “single point refuelling” realiseren
RETROFIT IFF TRANSPONDER
De crypto module wordt toegevoegd aan de Mark XA IFF om er een Mark XII van te maken.
DE ANTITANK MODULE VAN DE A 109
Op 21 mei 2008 liet de Minister van Defensie verstaan dat de capaciteit van de helikopter om de TOW missile af te vuren zou sneuvelen. Allicht zullen besparingen tot deze beslissing aanleiding hebben gegeven. Verder kan men snel besluiten dat de "antitank"-missiles niet meer nodig zijn door de lagere prioriteit van een tankdreiging. Als gewezen projectofficier reageer ik natuurlijk emotioneel, maar toch maak ik ook de volgende rationele bedenkingen.
Men zou het budget flink kunnen ontlasten door het aantal F-16 te reduceren tot bijvoorbeeld 48, een getal dat reeds vooropgesteld was lange tijd geleden. In welk scenario verwacht de NAVO of Europa de inzet van al die toestellen door België? Voor nationale behoeften kan men het met nog minder stellen. Misschien geven industriële overwegingen de doorslag.
De TOW missile is een precies wapensysteem dat niet alleen tanks, maar ook gewone voertuigen en vaste doelen kan vernietigen. Ze is inzetbaar zonder veel risico op "collateral dammage", in praktisch alle inzetscenario's die Defensie hanteert, zelfs gewapende inzet op nationaal grondgebied. Naast de klassieke militaire doelen kan men denken aan "technicals", roadblocks, personenwagens met terroristen, ontvoerde treinen, huizen, appartementen in een gebouw.
Werden dergelijke overwegingen geformuleerd in de huidige gecentraliseerde structuur van de Defensiestaf?
Economische aspecten van het helikopter programma
De twee hoofdcontracten omvatten directe participaties (met betrekking tot het geleverde materieel), semidirecte participaties (met betrekking tot dergelijk materieel bestemd voor andere contracten) en indirecte participaties (van een gelijkwaardige technologie) voor de Belgische industrie. Enkele firma’s konden deelnemen aan ontwikkelingen. Op termijn zijn vooral de technische transferten en kontakten belangrijk (o.a. door Alcatel geconcretiseerd).

CONTRACT met Agusta voor de 46 helikopters
Voornaamste onderaannemers: Alcatel Bell voor Collins, Plessey, Magnavox en Teldix, Sabca, MBLE (Dalmo Victor), Sonaca, Allison, Fabrisys, Lippens en Ametek

CONTRACT met Saab lnstruments voor de 18 Helios et 28 Heli-TOW systemen
Voornaamste onderaannemers: Sabca, Pilkinton, Dowty, Emerson, Kollmorgen en Saab Training

DIRECTE PARTICIPATIES

ALCATEL BELL.......Cockpit Management System, Data Loader, GPS, logistieke training, wisselstukken.
T.E.B..........................Radars voor Threat Warning en logistiek
SABCA......................Assemblage, cablages en engineering, onderdelen van het wapensysteem
SONACA...................Deuren in kunststof
FABRISYS.................Elektrische cablages voor de basisuitrusting
DGS............................Technische publicaties

SEMI-DIRECTE PARTICIPATIES

ALCATEL BELL........Hybride Circuits voor militair doeleinden
SONACA...................Deuren in kunststof
HEXCEL....................Nomex en Hexlite panelen
SHURLOK.................Onderdelen voor aeronautische industrie (inserts)
FABRISYS.................Elektrische cablages voor de A-109 voor derden
BARCO......................Monitoren en projectoren
ASCO.........................Shipsets voor Boeing 737
FORGES DE ZEEBRUGGE : Roquettes 2.75"
GRACE.......................ECOSORB PYRAMIDES absorberend materiaal
FNNH.........................Munitie, controle panelen, pods, mitrailleuses Minimi, .50 en onderhoudatelier
MECAR......................Granaatwerpers voor geweren en antitankgranaten. Beretta 5.56mm.
SONACA...................Onderdelen voor SAAB 3408 en SAAB 2000 vliegtuigen.
LMS............................Informatica programma’s voor testen in de luchtvaartindustrie
GRACE.......................Anechoïsche (galmvrije) kamer
TECHNICAL AIRBORNE COMPONENTS: drijfstangen voor luchtvaartindustrie

INDIRECTE PARTICIPATIES

LEMMERZ................Aluminium wielen, behuizingen in aluminium en oliekoelcarters
VERSON EUROPE.. Lasapparaten
BUNDY.....................Leidingen voor remmen en brandstof
ATLAS COPCO........Compressoren
TRACTEBEL.............Studies voor pipelines
VOLVO CAR............Assen voor automatische transmissies
BEKAERT..................Draadtrekmachines
UNION ELECTRIC STEEL: Walsen
FABRICOM..............Centrage van buizen
SPLINTEX................Ruiten voor auto-industrie
EGEMIN...................Levering van volledig geautomatiseerde installaties
ELIT..........................Detectieapparaat voor opslagtanks
ITT AUTOMOTIVE: Hydraulisch deel van het ABS systeem en onderdelen voor Traction Control
HEXCEL...................Nomex en Hexlite panelen
RECTICEL................Levering van "SAFOM" schuim voor het opvullen van droptanks van vliegtuigen
COIL SYSTEMS......Chaff package(gealuminiseerde glasvezels tegen radars)
MUYPRO & MEGANCK: Distributiecentrum van wisselstukken voor vrachtwagens en bussen
CNUD......................Machines voor de "float" glasindustrie.